我们满怀期待,来到了武汉,在六天的时间里,顶着烈日灼烤,完成了天黎、玖通达、2056、新汉正西、中原、正广通六大物流园的地推,中途经朋友郑重推介,还去了有单独物流园的兴叶物流。
一、武汉物流园多,面积却不大
武汉有大大小小几十个物流园,仅东西湖区,就有38个物流园,各家功能都不一样。
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武汉物流园汇总
主要坐落在东至新城十六路、西至兴工九路、南至107国道、北至金山大道这个面积范围内。
我们去了一个小组,在广州的安发物流园,足足推了8天;在顺德乐从的陆通物流园,推了4天;在东莞的百茂物流园推了3天;广州的锦邦物流园,推了3天没推完。但在武汉,基本上是一天一个物流园,很轻松就完成了。
所以武汉的物流园多,但面积都不大,基本上最大的玖通达、天黎与正广通,也不过了40家专线左右。一般都在几十亩到百把亩地,四四方方,很规整。所以我们同事就纳闷,以我们目前在珠三角、上海、天津、衡阳、长沙、武汉走访的情况看,全国二三十万家专线,这个数据很悬。中西部除了省会城市,大部分地市,很难有成型的专线出发园区,很多都是执行着到位落货的功能。
二、专线都有主营及兼营线路
因为园区不大,大部分说发一个省的专线基本上都是只有一条专线,比如发河南全省的,基本上只到郑州,发贵阳全省的鲜有两条直达专线的,其他大部分说能到达的都是省会中转的。
当然偶尔也有几家同时会有一条顺路经过的专线是直达的,比如武汉互通成杰物流除了贵阳往返,也发铜仁。
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互通成杰物流
不少发郑州的,也会中转山西一些邻近的地市。当然像浙江与广东这些货流量充沛的省份,不少专线是直发四五条线路的。像玖通达有两家发浙江的,就将浙江全省几乎都能直达发完的。
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快运共享系统
三、专线联盟
武汉也有几家尝试做专线联盟的,但少有像广州、长沙那样热闹的。大多还是各自经营各自的线路,只是挂个XX联盟的头衔,系统与组织都没有统一。哪怕整个物流园叫同一个联盟,也是松散的。
这些想想也容易理解,毕竟专线利润稀薄,难以支持大规模的组织供养的成本,他们大多一个萝卜一个坑,老板兼业务、老板娘兼客服、文员与财务,只有这样才最省钱。
在别省有专线老板调侃,谁最能替专线老板省钱,就是老板自己!所以任何好的组织最终都是把有能力的人变成了老板。除了老板与老板娘自己,别指望着诸如开单的文员、装卸工、叉车员等雇员替你来操心成本的事。
未来专线或者专线联盟要成功,在利益分配上,要把有用的人才都变成老板。这一点,在三志的南昌主园区体现得淋漓尽致。余嵩董事长说,除了厕所,他们的线路、装卸、叉车、地台板、甚至清洁等等都承包了。有行业大伽开玩笑说,余董事长是中国最懂人性的专线大腕。
四、专线兼营三方,三方自有人脉圈
由于园区面积有限,很多专线都是发一省的主线顺便中转,所以从这个角度来说,武汉的专线老板同时也是三方,到达城市的分流,就得将货分流给到达省份省内地市的专线。
当然还有字面上的意思。某上海线的老板说,顺便做三方,贴补一下。毕竟三方利润相对较高一些。
所以武汉的很多专线,也是互为客户的关系。
跟不少专线老板沟通,发现武汉的零担市场还有一个特点就是纯三方很发达,直客“非常认人”,哪怕专线再便宜,只要他认可了某家三方,仍然是所有线路的货都会交给这家三方。而且在武汉这种关系户,账期两个月到半年,都非常正常。
所以有些实力相对较弱的或者在如今这样的环境中担心现金流的,只能做纯粹的专线收收三方分流的同行货。
除了以上四点外,武汉还有一条很奇葩的规定。我们发现至少有两个物流园,存在多线路兼营,如果加一条线路要向园区管理方交纳一万元/条的“线路经营费”。这个在平时旺季时,一万元也就是发两三个车就回来的事,但疫情叠加高油价,加上淡季,这会影响到专线的经营热情。我想这也是为什么武汉很多专线只是主营一条直达线路,而且是省会城市线路的原因吧。
武汉不少专线还是挺有独立思考的精神的,与多家专线聊天发现这些老板都挺有深度的,对行业思考都自成体系。
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武汉物流园一角
当然,六天的时间毕竟匆匆,做出很专业的解读会稍显勉强。期待下次武汉之行再深入去了解。
随着【易链互联】在全国各地的推广,至少在武汉,在东西湖区,快运网点与新三方们有福了,可以一城一区直发全国主要城市,无需中转了。
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